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中巴經濟走廊開始“落地”

發表時間:2015-09-24 10:52

   所謂“中巴經濟走廊”(CPEC)首次提出于2013年5月,當時中國總理李克強訪問巴基斯坦,提出通過打造一條北起中國新疆喀什、南至巴基斯坦瓜達爾港,包括公路、鐵路、油氣、光纜通道在內的貿易走廊。同年7月,巴基斯坦總理謝里夫訪問中國,雙方簽署了包括“中巴經濟走廊”遠景規劃在內的8個項目;年底,習近平主席提出“一帶一路”戰略構想,中巴經濟走廊北接“絲綢之路經濟帶”,南連“21世紀海上絲綢之路”,一下成為貫通“一帶一路”的樞紐,令巴基斯坦方面感到十分振奮。

   正如許多分析家所指出的,中巴經濟走廊一旦貫通,其經濟戰略意義十分重要。

  對巴基斯坦而言,這樣一條經濟走廊的貫通,將令長期以來被全球經濟版圖邊緣化、并因此一直陷于經濟困境的巴基斯坦一躍而成為新興經濟版圖中的“主角之一”,經濟發展有望搭上中國“一帶一路”的快車。巴基斯坦近年來一直飽受能源短缺困擾,巴政府估計,僅基礎設施和能源項目未來幾年就將需要超過450億美元投資,但巴自身無力承擔,惟有寄希望于中巴經濟走廊和“一帶一路”。

  對中國而言,倘能打通這條走廊,原本長達1.2萬公里、從中東繞過馬六甲海峽通往中國沿海的石油運輸線,平時可縮短1/3左右的距離,一旦國際形勢風云突變,又可規避“卡脖子”風險,戰略意義十分重要。且通過這條走廊,南亞西部、中亞和西亞的其它重要戰略物資(如阿富汗的銅礦)也可源源運往中國,而中國的工業品等又可更方便高效地運入當地,同時形成更廣泛的市場縱深。

  今年,習近平主席和巴基斯坦總理謝里夫共同見證了多達51項雙邊合作文件的簽署。這些項目普遍集中于能源、通訊、交通等巴基斯坦所急需的基礎設施方面。從此次披露的一些項目細節看,中巴經濟走廊在“務虛”兩年后開始進入“務實”階段,其中最顯著的變化,在于最為兩國乃至國際間關注的第一條“走廊鐵路”可研規劃。

  自中巴經濟走廊項目提出,人們就普遍認為,“走廊鐵路”將北起喀什,南至瓜達爾港,但從中國國家鐵路局網站所披露的最新可研規劃可見,新方案系升級巴基斯坦既有鐵路一號線(卡拉奇-伊斯蘭堡),然后向北延伸至紅其拉甫口岸越過喀喇昆侖山進入中國新疆,再北上和中國南疆鐵路連接。

  眾所周知,瓜達爾港盡管2002年就開始籌建,但長期以來經營狀況不佳。如果按照此前盛傳的喀什-瓜達爾方案實施,不僅投資量更大,且存在諸多變數,而巴基斯坦鐵路一號線是成熟的老線路,卡拉奇港更是成熟商港,作為啟動線路無疑會安全可靠得多。當然,長遠來看“瓜達爾方向”是必然會被考慮的,不過會被放到更遠期去完成,且一旦喀什-卡拉奇線路暢通,中巴經濟走廊開始產生成效,再分出一支通往瓜達爾,落實起來也會容易得多。

  一些分析家指出,巴基斯坦國內存在分裂主義、政治不穩定,以及官員腐敗和缺乏能力問題,俾路支省分離主義騷亂已持續十多年之久,對外資合作項目構成嚴重威脅。國際資金對巴直投長期欲振乏力,中國為中巴經濟走廊所規劃的460億美元總投資,幾乎是當前該國所獲外國直投的三倍,如何融資,如何確保投資安全,都是必須考慮的問題。

  不過中方顯然已對此作了通盤考量并有所應對,此次“走廊鐵路”可研方案的改變即是一例。今年3月,中國有關方面發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》,稱“中巴、孟中印緬兩個經濟走廊與推進‘一帶一路’建設關系密切,要進一步推動合作,取得更大進展”,表明中方在大力推動中巴經濟走廊落實同時,也在積極構建連接“一帶一路”的“多回路”。

  2013年中巴經濟走廊構想推出之初,一些分析家曾擔心,巴基斯坦經濟領域缺乏“拳頭產品”,和中國間難以構成互通有無的經濟互補關系,可能影響雙邊經濟合作前景,并進而影響“走廊”的效益。對2012年中巴雙邊貿易額首次突破120億美元大關,一些專家認為是“偶然”、“絕非持續性”的。但2013年,中巴雙邊貿易額達到142.2億美元,同比增長14.7%;2014年雙邊貿易額達到160.06億美元,同比增長12.57%,非金融類直投同比更增長739.4%,這些都表明,隨著巴國內經濟和就業形勢的好轉,尤其在“一帶一路”中找到自己“承上啟下”的定位,市場容量和經濟潛力的增長還是可以有所期待的。

  當然,未雨綢繆,多考慮風險是必須的,除了前面提到的那些因素,巴方政策的隨意度,以及雙邊貿易逆差的持續擴大,都應該引起足夠的關注。

        來源:南方都市報

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